从比亚迪的秦，到特斯拉，从宝马i3和i8到北汽ev150和ev200。各种电动车厂商拼着自己的高科技名词，也拼着自己的销量。但是实际销售中的差异，却是天差地别。

国产车是“拼牌”的时代

电动车单独摇号，电动车免摇号，电动车放号x万等等消息充斥着各个一二线城市，这点在上海最为明显，有些数据甚至说上海占据了比亚迪秦整体销量的60%以上。确实，在上海这个限车限牌的地方，不用摇号就能买车确实是有着太大的吸引力，而且还享受国家一级政府的相关补贴，这就让精通计算的上海朋友趋之若鹜。但是这个现象真的是两性健康的么?

比亚迪秦只是一个缩影，其实秦所代表的是目前国产电动车的一个缩影，很多夏季续航150公里，冬季续航60-80公里的电动车在牌照政策以及价格政策的双重作用下也取得了“可喜”的成绩。

各地的牌照政策确实让中国的电动车产业有了“飞速”的发展，从汽油机都没完明白的程度直接到达了纯电动车的阶段，可是这种饮鸩止渴的方式真的对中国的电动车产业发展有好处么?

续航里程的问题是国产电动车最大的阻碍，而与电动车配套的设施严重缺失是阻碍电动车发展的最大问题。

在国内“强行超车”的政策指导下，产生目前的国产电动车“拼牌”时代的到来是必然的。

反观国外的进口电动车，更多的是做“品牌”而不是“拼牌”

进口电动车的“品牌”营销

目前国内的进口电动车市场上，最出名的，就是特斯拉，宝马i8以及i3，其实想想，国内似乎也就这几种进口电动车。

这些电动车更多的是在做品牌的营销，因为这三款电动车与国产电动车的价格差距确实比较大。就算算上政府与国家的补贴，这些车的价格也是不菲的，购买这些车型的消费者，更多的是大众眼中的“土豪”。

对于这些消费者来说，很多难题在他们眼中都难度都降低了不少，他们购买这些车型更多的都是为了满足面子上的满足。我不能说第一批订购特斯拉的车主都是为了自我的营销，但是借助特斯拉进行营销的“土豪”真的不在少数。这也就是品牌的效应!

“品牌”与“拼牌”，一字之差，却有着天壤之别，不同的维度面对不同的消费者，不同的卖点面对了不同的人群，这也就是目前中国电动车企业与国际电动车企业之间的差距。什么时候购买国产电动车也能有品牌效应了。也就算是中国电动车里程碑式的问题了。

最后声明：

对于中国品牌的电动车，很多都是在为了挣到国家的补贴金额而进行“紧急研究”。国家现在的利好政策也确实起到了作用，例如今年的上海车展上，共计30于款电动车或者新能源车型亮相，这其中不乏一些本土优秀的电动车出现，而这些车辆在最开始的时候，也不是处处尽如人意。但是经过快速的发展，确实有了非常大的提升，不论是续航能力还是整车的稳定性。而“拼牌”也正在向“品牌”转移。

最后希望中国品牌能够越做越好，早日出现特斯拉这样的品牌。